این پژوهش به بررسی مکانیزمهای اجرایی، پتانسیلهای اقتصادی، چالشها و چشمانداز این ماده در مسیر تحقق سهم ۳۰ درصدی ریل از حملونقل بار کشور میپردازد.
چکیده
دستیابی به سهم 30 درصدی صنعت ریلی تا پایان، مستلزم نوسازی گسترده ناوگان و رفع گلوگاههای زیرساختی است. ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر، به عنوان یک اهرم مالی استراتژیک مبتنی بر «پرداخت به ازای صرفهجویی در مصرف سوخت»، بستری را فراهم میکند تا سرمایهگذاران بخش خصوصی بتوانند هزینههای کلان خرید ناوگان را جبران کنند. این پژوهش به بررسی مکانیزمهای اجرایی، پتانسیلهای اقتصادی، چالشها و چشمانداز این ماده در مسیر تحقق سهم ۳۰ درصدی ریل از حملونقل بار کشور میپردازد.
۱. مقدمه و تبیین
ضرورت استراتژیک صنعت حملونقل ریلی به عنوان یکی از ستونهای توسعه پایدار، نقش حیاتی در کاهش هزینههای لجستیک ملی و تحقق اقتصاد مقاومتی دارد. براساس اسناد بالادستی، شبکه ریلی ایران باید به سهم ۳۰ درصدی از حمل بار کشور دست یابد که این میزان معادل جابجایی تقریبی ۵۴ میلیون تن بار در افق ۱۴۰۵ است [۱].
برای تحقق این هدف، شبکه ریلی نیازمند ورود واگن باری جدید و نوسازی ۳۰۰ لکوموتیو است. با این حال، بالا بودن هزینههای سرمایهای (CAPEX)، همواره سدی بزرگ برای بخش خصوصی بوده است. شرکتهایی نظیر راهآهن حملونقل (RWT) با سهم بالای خود در جابجایی محصولات معدنی، در خط مقدم این هدفگذاری قرار دارند [۲].
قانونگذار با درک این چالش، در ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، مکانیزمی را طراحی کرده است که بر اساس آن، هرگونه پروژهای که منجر به صرفهجویی در مصرف سوخت شود، مستحق دریافت کمکهای دولتی از محل درآمدهای ناشی از صرفهجویی است [۳].
2. مکانیزم اجرایی و محاسبات فنی ماده ۱۲
فرآیند بهرهمندی از این ماده بر اصل «پرداخت به ازای عملکرد» استوار است و شامل مراحل زیر است:
1. اثبات صرفهجویی:
بر اساس محاسبات کارشناسی، حمل هر تن-کیلومتر بار با ریل نسبت به جاده، حدود ۳۵ سیسی صرفهجویی در مصرف گازوئیل به همراه دارد [۴].
2. تأیید عملیاتی:
شرکت بهینهسازی مصرف سوخت موظف است بر اساس پیمایش ناوگان جدید و تاییدیه راهآهن، میزان صرفهجویی را تایید نماید.
3. پرداخت یارانه:
دولت (از طریق وزارت نفت) مکلف است معادل ارزی یا ریالی سوخت صرفهجویی شده را به سرمایهگذار پرداخت کند تا سقف سرمایهگذاری مستهلک شود [۵].
۳. ظرفیتهای توسعهای و اقتصادی
برای بخش خصوصی ماده ۱۲ از سه طریق عمده، مسیر رسیدن به هدف ۵۴ میلیون تن را هموار میکند:
- کاهش دوره بازگشت سرمایه: با استفاده از این عواید، دوره بازگشت سرمایه در خرید واگنهای باری یا لکوموتیو از ۱۰ سال به حدود ۴ تا ۵ سال کاهش یافته و نرخ بازگشت سرمایه (IRR) را به بالای ۳۵ درصد میرساند [۶].
- تأمین مالی نیروی کشش: با جذب بار جدید(مازاد بر پیش از جنگ) یکی از گلوگاه های مهم رسیدن به هدف ۱۴۰۵، کمبود لکوموتیو است. ماده ۱۲ اجازه میدهد هزینه ارزی خرید لکوموتیو از محل سوخت صرفهجویی شده طی ۵ تا ۱۰ سال مستهلک شود [۷].
- ارتقای بهرهوری زیرساخت: این ماده تنها محدود به ناوگان نیست؛ بلکه پروژههایی نظیر دوخطه کردن مسیرها، برقیسازی و افزایش طول خطوط ایستگاهها برای پذیرش قطارهای طویل باری (Long Trains) که منجر به افزایش سرعت و کاهش مصرف سوخت میشوند نیز مشمول این قانون هستند [۸].
۴. تحلیل عددی تحقق هدف ۵۴ میلیون تن
برای رسیدن به این تناژ، نرخ بهرهوری واگنها باید به شاخصهای استاندارد ارتقا یابد. محاسبات نشان میدهد که با فعالسازی کامل ظرفیتهای ماده ۱۲، پتانسیل صرفهجویی ارزی حاصل از کاهش مصرف گازوئیل در این حجم از بار (۵۴ میلیون تن)، بالغ بر ۸۰۰ میلیون دلار در سال خواهد بود که این مبلغ منبعی عظیم برای سرمایهگذاری مجدد در صنعت ریلی محسوب میشود [۹].
۵. چالشها و موانع پیش رو
علیرغم پتانسیل بالا، مسیر تحقق هدف ۱۴۰۵ از طریق ماده ۱۲ با موانعی روبروست:
- بروکراسی و تأخیر در تخصیص: فرآیند طولانی تایید پیمایش و عدم انطباق زمانبندی واریز یارانهها با اقساط بانکی خرید ناوگان [10].
- نوسانات ارزی و اقتصادی: عدم ثبات در نرخ تسویه یارانه سوخت که پیشبینی سودآوری را برای سرمایهگذار دشوار میکند [11].
- محدودیتهای بودجهای و زیرساختی: وابستگی پرداختها به ردیفهای بودجه سالانه و نیاز به نوسازی همزمان خطوط جهت جلوگیری از ترافیک ریلی ناشی از افزایش ناوگان [12].
۶. نتیجهگیری و پیشنهادهای راهبردی
ماده ۱۲ محرک اصلی جریان نقدینگی به سمت صنعت ریل است. برای تحقق هدف ۵۴ میلیون تن در سال ۱۴۰۵، پیشنهادهای زیر ارائه میگردد:
1. هوشمندسازی محاسبات: ایجاد سامانه یکپارچه لحظه ای برای محاسبه لحظهای پیمایش و صرفهجویی سوخت جهت حذف بروکراسی [13].
2. تسهیلات بانکی: ایجاد «صندوق تضمین ریلی» با پشتوانه مطالبات ماده ۱۲ جهت پذیرش این قراردادها به عنوان وثیقه بانکی [14].
اولویتدهی عملیاتی: تمرکز بر مسیرهای معدنی (نظیر چادرملو، سیرجان، زرین شهر، بندرعباس، گل گهر، بندر امام و سنگان) که بیشترین تأثیر را در جهش تناژ بار دارند.
شفافیت مالی: ایجاد مکانیزم پرداخت مستقیم بین وزارت نفت و سرمایهگذار بدون واسطههای دولتی غیرضروری [15].
فهرست منابع (References)
[۱] سازمان برنامه و بودجه کشور. (۱۴۰۲). سند پیوست برنامه هفتم توسعه؛ بخش زیربنایی و حملونقل.
[۲] راهآهن جمهوری اسلامی ایران. (۱۴۰۳). گزارش عملکرد و افقهای توسعهای شرکتهای اقماری؛ مورد مطالعه RWT.
[۳] مرکز پژوهشهای مجلس. (۱۳۹۴). قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و ارتقای نظام مالی کشور. روزنامه رسمی.
[۴] وزارت نفت ایران. (۱۴۰۱). گزارش سالانه شرکت بهینهسازی مصرف سوخت؛ بخش حملونقل عمومی.
[۵] صالحی، م. و همکاران. (۱۴۰۳). «بررسی نقش مشوقهای مالی در توسعه زیرساختهای ریلی ایران»، فصلنامه علمی مدیریت زنجیره تأمین، دوره ۲۵، شماره ۳.
[۶] انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی. (۱۴۰۲). تحلیل آماری اثرات ماده ۱۲ بر نرخ بازگشت سرمایه بخش خصوصی.
[۷] عباسی، م. و ناصری، الف. (۱۴۰۴).«مدلسازی مالی خرید لکوموتیو از محل صرفهجویی انرژی»،مجله مهندسی حملونقل،شماره۱۸.
[۸] راهآهن جمهوری اسلامی ایران. (۱۴۰۱). سند راهبردی توسعه حملونقل ریلی ۱۴۰۴.
[۹] شرکت بهینهسازی مصرف سوخت. (۱۴۰۳). ترازنامه انرژی و پتانسیلهای صرفهجویی در بخش ریلی ایران.
[10] انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی.(۱۴۰۴).گزارش موانع جذب سرمایهگذاری دربخش ریلی وراهکارهای اصلاحی ماده۱۲.
[11] عباسنژاد، ر. (۱۴۰۲). اقتصاد حملونقل و تحلیل هزینههای ناوگان ریلی. انتشارات دانشگاه علم و صنعت ایران.
[12] کریمی، ح. (۱۴۰۵). استراتژیهای نوین در مدیریت بازرگانی ریلی و افزایش ظرفیت جابجایی بار. انتشارات دانش و لجستیک.
[13] کریمی، س. (۱۴۰۳). «چالشهای حقوقی و اجرایی تهاتر سوخت در پروژههای ریلی»، مجله حقوقی صنعت و معدن، شماره ۱۲.
[14] شورای اقتصاد. (۱۳۹۹). مصوبه جایگزینی ناوگان فرسوده ریلی و توسعه حملونقل بار با استفاده از ظرفیتهای ماده ۱۲.
[15] مرکز پژوهشهای مجلس. (۱۴۰۲). ارزیابی عملکرد قانون رفع موانع تولید در بخش ریلی. کد موضوعی: ۲۴۰.
